证券时报记者 王小伟垒富配资
新能源车企的“价格战”，对产业链的传导走向深入。
无论是从上市公司财报来看，还是从证券时报记者实地采访的情况来看，汽车供应链上下游企业中，有相当比例的公司都面临着价格与账期的双重挤压，在“要收入”还是“要回款”之间艰难抉择。
在已披露的汽车类上市公司2024年年报中，应收账款规模增加、周期拉长成为重要特征。车企庞大的应付账款规模和沉淀资金，使供应链上的公司现金流紧绷，也影响着整条汽车产业链的资金安全。
多数受访者认为，这种现象并非正向循环。如何盘活庞大的应收账款，让全行业都“有钱可赚”，是个亟待解决的问题。部分受访者认为，如何实现让资金像水一样流动，在发展新质生产力的过程中拿起“新地图”，是产业链条实现良性竞争的关键所在。
应收账款之痛
汽车照明系统和电子控制系统供应商通宝光电2024年年报中披露的应收账款周转率是3.02。上年同期可比数据是3.33。去年，公司净利润8309万元，却扛着1.82亿元应收账款，上汽通用五菱等车企成为待回款大户。
类似的“应收大户”还有不少。主营底盘零部件的北特科技，在一众汽车供应链公司中率先披露了2024年年报，公司去年实现超20亿元的营收规模，增速超过7.5%，但应收票据及应收账款规模也不小，超过6亿元。
产业链的另一头，是整车企业应付规模的走高和沉淀资金的低周转。
小鹏汽车去年以408亿元的营收创下公司纪录，但公司一直也被视为国内造车新势力中应付账款周转天数最高的代表。Wind统计显示，从2021年至2024年，公司应付账款周转天数分别为171天、201天、216天、232天。公司在年报中表示，一般可获得供应商授予0至180日的信贷期，去年整个应付账款及票据增加至230亿元以上。
北京某机构投资经理万程长期关注汽车链条投资，他对证券时报记者表示，虽然市场规模在扩张，但供应商的账期问题始终牵制着产业链条的发展。“从配件上车到真正拿到货款，供应商可能要等一年时间。2020年以来，车企应付账款及应付票据周转天数逐年拉长，且造车新势力账期比老牌车企更长些。”
曾有媒体统计过，中国车企应付账款的平均周转天数为182天。这意味着，部分上游供应商在投入资本生产、交付货物、支付了大量前期款项后，需要等上六个月才有货款回流的可能。
对部分企业来说垒富配资，回款问题也制约着汽车产业链的安全和创新。
“这两年我们的账期有所拉长。”华东地区某汽车配件厂商负责人王化表示，从车企确定结款到最后拿到钱，有时接近一年。“不过我们规模较小，主要是自有资金投入。有些供应商需要通过融资保证运转，厂房、设备、研发都需要钱，他们考验更大。”
账期拖延之下，一些“鱼死网破”式事件时有发生。
去年12月，广州某品牌公司在微博公开发布催款函，要求某华北地区头部车企马上付款。2024年四季度，百度携手吉利打造的极越品牌爆雷，在供应商维权群里，200多家供应商的欠款信息密密麻麻地罗列，数额从三五万元到上千万元不等，累计金额数亿元。
又爱又恨的订单
不同于“一手交钱一手交货”的消费品交易模式，中国汽车产业供应链中绝大多数的结款模式都是“上车再结”。
这与汽车产业的特殊性有关。万程分析，汽车是一个极其重资产的行业，固定资产重，产业链条长。“一台新车的研发成本往往10亿元起步，钱投出去后，需要在产品预定年销达成的情况下，以年为单位收回成本，短期内无法马上产生正向现金流，负债及账期天然伴生。”
部分受访者认为，从商业逻辑考量，占用供应商资金对链主企业有利，是商业话语权的体现，也是市场规律在起作用。
但供应链上的企业不这样看。王化反问，为什么国际上不少大型车企，就可以通过有预见性的战略规划及精益化管理，在自身做大做强的同时，也能让上下游共赢呢？“我们给合资车企供货就好很多，虽然产品要求更高，但只要达标，就能在正常账期内回款。”一位受访供应链企业人士说。
受访供应链企业普遍认为，挤占上游空间，才是国内车企应付账款积压、账期拉长的本质。在他们看来，去年底，某头部新能源车企要求供应商自2025年起降价10%，就是车企“价格战”漩涡下，将降本的压力一层层传到上游供应链的证据。
对于“价格战”，车企也有苦衷。比如，动力电池领域中，锂电池原材料价格上涨曾带动动力电池价格暴涨，也让整车企业处于被动地位，广汽集团就曾称“车企是在给动力电池厂商打工”。
万程对证券时报记者介绍，宁德时代等供应商龙头，凭借着庞大的份额能够把握定价权，但这种情况凤毛麟角。产业链上的中小供应商们压力空前。“现在多数供应商对大订单的态度是又爱又恨——不做容易饿死，需要应对固定资产折旧等多重挑战；做了又担心被拖死，因为账期越来越长。”
“实在是没办法。一是价格垒富配资，二是账期，如果达不到指定的程度，我们连合作的机会都没有。要收入还是要回款，进退两难，我也经常纠结，不过最终都会选择前者。”王化表现出无奈。
他向记者介绍了同行面临的一些新情况：“订单压价利润变薄，一些规模较大的供应商依靠借贷经营，负债率和资金成本较高，现金流变得脆弱。”
赫中企云是一家专业从事产业链账期优化的科技解决方案提供商，创始人张宁在接受证券时报记者采访时认为，汽车产业链账期长短，直接关乎整个链条的发展效率。
“市场经济环境下，账期本可动态体现供销双方的溢价能力，原本无可厚非，但是肆意拉长账期不符合契约精神。”张宁表示，从国外产业发展史来看，产业链发展讲究周转效率，既需要技术创新，更需要契约精神——按期付款就是后者的重要体现——只有这样，整个供应链的沟通和交易成本才是最低的。
那么供应链企业可否通过降本增效化解压力呢？
万程认为非常难。“在成熟工艺的制造业，缩小成本的空间有限，价格几近透明。”在他看来，如果车企降本指标从一级供应链不断向上层延伸，最终结果反而可能是偷工减料。
警惕“花式玩法”
在采访中，有供应商向证券时报记者揭示了部分车企在拉长账期做法中的某些玩法。
“即便账期结束，供应商能拿到的回款往往并非现金，而是承兑汇票。其中，银行汇票相对保险，但有些车企自己发行商业汇票，相当于白条，兑现与否，靠的是车企的信用。”
某头部车企引入供应链金融打造“某链”，在供应商圈层中颇为知名。通过该平台，部分应付账款被打包成金融产品在供应商中流转，供应商可以将汇票在车企的供应链金融公司做抵押融资，也可以选择对货款金额进行打折，或选择贴现来变现。
在王化看来，这再度拉长了账期。“现在造车赛格局未定，谁都无法预料下一家倒下的车企是谁，账期拉长下的‘白条’，更容易演变为坏账。”
万程认为，这些电子凭证本质是白条。这与此前苏宁、国美等大卖场为家电供应商压货的模式有相似之处。“这不是供应商为了提高资金配置效率的主动选择，而是面对长账期为了加速现金回款不得不做出的选项。”
政策端已在发力。日前，国资体系明确要求央企对中小企业必须采用现金支付，不得使用任何形式的“白条”；央行新规也要求，所有“电子白条”必须基于真实交易，付款期最长不超过1年。
对此，张宁表示，监管部门收编“电子白条”，意味着供应链金融依靠信用扩张的渠道“野蛮生长时代”可能将告一段落。“但相关规范并非是禁止，车圈供应链金融模式还会存在。不过，政策套利空间变小，逼着链主公司或金融机构‘双脚淌水、下地干活’，不能单纯靠吃利差来发展。”
“整零矛盾”何解？
汽车行业内，零部件供应商和整车厂的“整零矛盾”由来已久，在近年表现得越来越明显。
产业步入“价格战”周期，被视为核心原因。张宁以账期回款为例对记者分析说，“如果车企和供应商的利润都可观，供应商实力雄厚，资金链也正常，账期长一点关系不大，可以以空间换时间。但问题是，如今车企和供应商一起内卷，利润被无限挤压，空间没有了。”
压力之下，精细化管理和出海寻新市场成为解困之道。主营汽车精密轴承的泰德股份去年业绩快报表现良好，公司解释说，实施精细化生产管理生产效率提升、单位制造费用下降导致单位产品生产成本下降就是增长之道。
“业务增量明显且毛利率高于国内市场。”这是苏轴股份对海外市场客户情况的描述。公司去年营收和净利润增幅都达两位数，公司表示，报告期内，公司持续构建国内国外双驱动发展新格局，海外市场加快全球化进程。
更多受访供应链公司则表达了“熬”的意味。在王化看来，包括自己在内的供应商苦日子还将继续。“倘若依靠市场自身力量调节，新能源车企或许会经历一轮洗牌，到时候汽车供应链格局又会如何演绎，也说不好。”
与出海“找出路”相比，部分受访者更关注如何实现企业和产业链之间的良性竞争。
“在产业高速增长阶段，往往遵循扩张逻辑，融资扮演着重要角色。而在高质量发展阶段，往往更需要效率逻辑，背后的支撑需要更多。”张宁分析。
他认为，供应链金融发展的正道，从来不是谁压榨谁，而是如何让资金像水一样流动。“流水不腐，户枢不蠹。应该把解决账期拉长和拖欠欠款，摆到更高的站位来看待。这样既能规避苏宁、国美时代被动式账期博弈的弊端，又能构建起基于数据洞察的主动型资金配置体系。这或许预示着，以效率为导向的数字化解决方案，将成为破解长账期困境的更优选择。”
万程也对记者表示，如果依靠“商务压价”降本，而不是依靠供应链效率协同降本、技术创新降本，这条路径将不可持续。“企业不该拿着‘旧地图’去做新质生产力。”
让不少受访者振奋的是，近日《保障中小企业款项支付条例》修订后公布垒富配资，并将于2025年6月1日起施行。多数供应链人士认为，汽车产业链的长账期问题，以及沉淀资金使用率低下的问题，有望迎来转机。
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